机制建设是“2011”计划实施关键-科学技术处

当前，我国轨道交通事业正处于高速发展的重要时期。然而近几年发生的一些安全事故，却让轨道交通运营安全问题越来越成为公众关注的焦点。

为了加强各环节的协同创新工作，使该领域的技术创新环节得到进一步突破，加强各环节的协同创新工作，由北京交通大学、西南交通大学、中南大学三所高校和轨道交通行业的骨干企业共同筹建的轨道交通安全协同创新中心不久前正式成立。在8月23日于北京交通大学举行的“轨道交通安全协同创新中心”建设高层论坛上，三校领导共同为中心揭牌。

汇一批人才出一流成果

在论坛上，北京交通大学校长宁滨就轨道交通安全协同创新中心的组建情况作了介绍。

宁滨表示，该中心的成立是国家实施高等学校创新能力提升计划（简称“2011”计划）后，三校的一次新尝试。由于轨道交通安全的固有特点，在该领域取得基础研究和核心技术重大突破的周期一般较长，难度也更大，也更需要大学、科研院所和企业间的合作。

“要解决轨道交通安全问题，必须大力开展协同创新，共同攻克轨道交通安全的核心、关键技术。”宁滨说，正因为如此，三校经过多次研讨沟通，确定了协同创新目标，希望通过成立中心，在人才、资金、资源等方面开展新的合作，共同攻克轨道交通安全的相关课题。

据了解，该中心总体目标是以轨道交通安全国家重大需求为牵引，以机制体制改革为核心，以创新资源和要素的有效汇聚为保障，突破大学与其他创新主体间的壁垒，充分释放创新要素的活力，转变大学创新方式，提升大学人才、学科、科研三位一体的创新能力，最终能够聚集一批轨道交通安全世界一流人才，呈现轨道交通安全若干世界一流科研成果。

机制体制激发创新活力

据了解，当前我国高速铁路的运营里程、运营速度和在建规模均居世界第一，重载铁路交通和城市轨道交通的发展速度也是之前从未有过的。然而在著名的铁路工程动力学专家、中国科学院院士翟婉明眼中，目前国内轨道交通技术的发展是滞后于现实需要的。

在发言中，翟婉明表示，无论是原始创新、集成创新还是吸收引进创新，高校科研工作者都会在某些时刻，感受到来自高校内部体制机制弊端所带来的束缚。而要真正推动创新发展，首先就要突破这种束缚，打破以往各自为政的组织观念模式，代之以新型的体制机制。“这是我们成立协同创新中心的一个重要原因，对于三所学校而言，也意味着严峻的挑战和巨大变革。”

接受记者采访时，列车运行控制专家、北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室主任唐涛表示，创新体制机制是协同创新中心建设的关键环节之一，中心要总结借鉴自主创新的相关成功经验，结合高速铁路特点构建一套政产学研用协同创新机制，全力攻克高速铁路安全领域迫切需要解决的技术难题。

据了解，“轨道交通安全协同创新中心”由北京交通大学牵头申报，北京交通大学和西南交通大学共同担任理事会理事长，第一任执行理事长由西南交通大学担任。为了克服以往创新工作中的分散、低效和重复等机制体制方面的不足，该中心将在组织管理、人力资源、优势资源汇聚、人才培养、科学研究、国际交流与合作、财务管理等方面确立协同机制，并形成了相应的管理办法。

前期培育须落到实处

事实上，早在今年6月，三校就已经就共同组建协同创新中心签署了协议，正式启动了该协同创新中心的培育工作。在论坛上，教育部副部长杜占元对中心的前期工作给予了充分肯定。同时，他也对包括该三所学校在内的、参与“2011”计划高校的下一步工作提出了自己的建议。

据杜占元介绍，“2011”计划由于刚刚起步，在一些具体问题上尚处于摸索阶段。但一些基本的方向已经明确，高校需要对此做认真领会。他表示，与以往计划不同的是，对于参与“2011”计划的项目，国家将在自身前期充分培育的基础上，对其进行择优认定和支持。“从这个角度说，高校前期培育工作的成效好坏，对整个项目起着至关重要的作用。”

杜占元强调，对于培育工作而言，“2011”计划并不强调形式，而是强调其内容是否落实，是否具有针对性，是否真正干出成绩。而要做到这点，就必须进一步重视运行机制的建设，形成有利于协同创新的可持续创新能力。“协同创新机制是"2011"计划的关键，更是前期培育的基本要求，高校要勇于探索不同模式，但更要脚踏实地。”

他还表示，在培育初级阶段，各高校尤其要把日常运行的机制设计好。“协同创新中心不是行政机构，我们的机制建设一定要围绕如何提高研究开发和成果转化的效益和效率做文章，这是不容改变的。”杜占元说。

《中国科学报》 (2012-08-29 B2 动态)

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